接线螺杆

位于火花塞的顶部，用于连接点火系统的高压线，接收来自点火线圈的高压电信号，并将其传递至火花塞内部。近中央电极：是火花塞产生电火花的关键部位之一，高压电通过接线螺杆传导至中央电极，再与侧电极配合产生电火花。其材质对火花塞的性能和寿命有着重要影响，常见的有铜、镍合金、白金（铂）、铱金等。

中心电极

是火花塞产生电火花的关键部位之一，高压电通过接线螺杆传导至中央电极，再与侧电极配合产生电火花。其材质对火花塞的性能和寿命有着重要影响，常见的有铜、镍合金、铂金、铱金等。

接地电极

即侧电极，通常焊接在火花塞的外壳上，与中央电极相对，二者之间形成一定的间隙，当高压电加载时，击穿间隙中的空气，产生电火花，点燃混合气。部分火花塞会采用多侧电极设计，以延长火花塞的使用寿命或提高点火的稳定性。

金属壳体

主要起到保护内部绝缘部件和固定火花塞的作用。它通过螺纹与发动机的气缸盖紧密连接，确保火花塞在工作过程中能够稳定地安装在发动机上。同时，金属壳体还能将火花塞工作时产生的热量传递到气缸盖上，实现散热功能。

绝缘体

一般采用陶瓷材料制成，位于中央电极与金属壳体之间。其主要作用是防止高压电从中央电极向金属壳体漏电，确保高压电能够集中在中央电极与侧电极之间的间隙产生电火花。陶瓷绝缘体具有良好的绝缘性能、耐高温性能和机械强度，能够承受发动机燃烧室内的高温高压环境。

螺纹直径

火花塞的螺纹直径主要有10mm、12mm 和 14mm 三种规格。在目前我国市场上在售的车型中，14mm 直径的火花塞最为常见和主流。然而，随着汽车发动机设计日益紧凑，为了满足空间布局和性能优化的需求，火花塞也呈现出小型化、精细化的发展趋势，未来 10mm、12mm 等直径更细的火花塞有望逐渐成为主流。

螺纹长度

螺纹长度也称为“牙长”，不同车型的发动机对火花塞螺纹长度的要求各不相同。虽然火花塞螺纹长度的型号众多，但对于普通车主而言，无需刻意记忆这些复杂的型号，只需按照车辆使用手册的要求，选择适配自己车型的火花塞即可。在各大火花塞厂家的产品介绍中，都能轻松找到对应车型的火花塞规格信息。

热值

热值是衡量火花塞散热能力的重要参数，国际标准以数字1-9分级，但不同厂家对火花塞热值的命名规则存在差异，因此不能简单地用 “高” 或 “低” 来一概而论。通常可以将火花塞分为散热能力较好的“冷型”火花塞和适用于低转速发动机的“热型”火花塞。在选购火花塞时，必须严格按照车辆发动机的匹配要求选择合适热值的产品，否则可能会对发动机的性能产生负面影响。

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‌间隙

火花塞间隙是指中央电极与接地电极（侧电极）之间的距离，是影响火花塞点火性能的核心参数之一。高压电需要击穿这个间隙才能产生电火花，因此间隙的大小直接决定了点火所需的电压、电火花的强度以及点火的稳定性。

目前市场上主流火花塞的间隙范围通常在0.7mm - 1.1mm 之间，具体数值需根据发动机的设计参数（如压缩比、点火线圈电压）而定。

间隙过大需要更高的电压才能击穿空气产生火花，若点火线圈电压不足，会导致点火延迟、点火无力甚至失火，进而引发发动机抖动、加速无力、油耗增加等问题；同时，过大的间隙还可能导致电极烧蚀速度加快，缩短火花塞寿命。

间隙过小则电火花强度减弱，难以充分点燃气缸内的油气混合气，尤其在混合气较稀的工况下（如高速行驶时），易出现燃烧不充分的情况，同样会导致动力下降、积碳增多；此外，过小的间隙还可能使电极之间容易被积碳堵塞，进一步影响点火性能。

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‌自洁温度

火花塞自洁温度，指的是火花塞在工作过程中，能够通过自身热量将电极、绝缘体表面附着的积碳、油污、未充分燃烧的燃油杂质等污染物完全燃烧清除的最低温度阈值。行业内公认的自洁温度范围通常为500℃- 800℃，这一区间是经过大量工程实践验证的“黄金温度带”，既能够有效完成污染物清洁，又能避免温度过高对火花塞造成损伤。

需要注意的是，自洁温度并非一个固定数值，而是根据火花塞材质（如电极金属、绝缘体陶瓷）、发动机工况（如转速、负荷）、燃油品质等因素略有波动，但整体始终围绕500℃ - 800℃的核心范围。

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- 热值分类

冷型火花塞

此类火花塞的热值较高，意味着其散热能力较强，更适合应用于大马力发动机。因为大马力发动机在高转速、高负荷运转时会产生大量的热量，冷型火花塞能够及时将这些热量散发出去，保证火花塞在适宜的温度范围内工作，避免因过热而导致的电极烧蚀、点火不良等问题。然而，冷型火花塞对于小排量发动机来说可能并不适用，由于其散热过快，在小排量发动机低负荷运转时，火花塞温度难以维持在合适水平，容易产生积碳，严重时甚至会导致点火失火，影响发动机的正常运行。

热型火花塞

热型火花塞在相同工作温度下，积碳产生的可能性相对较小，但散热能力相对较弱，比较适合动力性能要求不高的家用轿车。这类发动机通常在中低转速区间运行，产生的热量相对较少，热型火花塞能够保持适当的工作温度，确保点火稳定。但如果热型火花塞的热值过高，在发动机高负荷运转时，可能无法及时散热，导致火花塞温度过高，引发提前点火和爆震现象，损害发动机。

- 按结构分类‌

‌标准型‌

是目前应用最广泛的类型，其结构特点为绝缘体裙部略缩入壳体端面，侧电极直接外露于壳体之外。这种设计的优势在于加工工艺成熟、制造成本较低，且适配绝大多数自然吸气家用轿车的发动机工况，既能满足日常驾驶的点火需求，又便于后期拆卸与维护，无需特殊工具即可完成更换，因此成为车企原厂配套的主流选择。‌

‌突出型‌

突出型火花塞的核心特征是绝缘体裙部明显突出于壳体端面，深入气缸内部更近。这一结构让绝缘体裙部能更直接地接触气缸内的高温混合气，不仅抗污能力显著增强，高温可快速清除裙部附着的积碳，减少漏电风险。除此以外还拓宽了热适应范围，既能在低温启动时快速升温至自洁温度，又能在高负荷运转时通过壳体及时散热，避免过热，尤其适合经常在拥堵路况与高速路况切换行驶的车辆

‌多极型‌

多极型火花塞则是通过设置2 个及以上的侧电极（常见为 2 极、4 极、6 极）提升性能，侧电极均匀分布在中央电极周围。多侧电极设计使点火时的 “火花路径” 更多，即便部分侧电极出现轻微烧蚀，仍有其他电极可正常点火，大幅提升了点火可靠性。同时，多电极的间隙由厂家精准调校，使用过程中电极磨损均匀，无需像单极火花塞那样频繁检查调整间隙，减少了保养频率，适合对点火稳定性要求高的车型，如涡轮增压发动机或经常跑长途的车辆。

- 按材质分类

火花塞电极的材质是决定其性能的关键因素之一，常见的电极材质有铜、镍合金、铂金、铱金四种。其中，铂金和铱金由于其优异的物理化学性能，通常被称为贵金属材质。从金属导电性能来看，依次为铜＜镍合金＜铂金＜铱金；而点火所需的电压则呈现相反的趋势，即铜＞镍合金＞铂金＞铱金。这意味着采用贵金属材质电极的火花塞，在点火过程中对发动机的负荷更小，能够更轻松地产生电火花点燃混合气，有利于降低发动机的能耗和提高燃油经济性。同时，贵金属具有良好的抗氧化性和抗腐蚀性，其使用寿命也相对更长。不过，随着性能的提升，火花塞的价格也随之增加。

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